本报记者 陈茂利 北京报道
“具体实施坚持‘先成熟先推广’的原则，优先规模化推广条件成熟的应用，对已在部分城市实现全域建设或模式成熟的应用，应在其他有条件的城市乃至全国复制推广。”
3月15日，中国电动汽车百人会联合中国汽车工程学会、同济大学交通工程学院、中国汽车工程研究院股份有限公司、中信科智联科技有限公司、北京万集科技股份有限公司、无锡市车城智联科技有限公司、北京星云互联科技有限公司等多家单位编制的《车路城协同体系发展模式及路径课题研究报告》（以下简称“《报告》”）在中国电动汽车百人会论坛（2024）上发布。
近年来，我国基于体制优势，汽车产业基础不断强大的优势，互联网和信息领域国际领先优势，路网、通信网等基础设施优势，较早探索车路城协同发展模式。
目前通过“国家车联网先导区”“双智”等试点任务的推动，已形成比较完善的车路城协同生态体系，且已经从概念和试验阶段逐步迈入应用拓展和商业化落地的新阶段。
“回顾中国电动汽车大发展的十年，我们越来越清晰地认识到，在保障汽车动力技术、智能技术不段创新的同时，需要跳出汽车，发展汽车，推动汽车产业与城市交通、能源、道路、新质技术等更深度融合。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
新阶段如何推进车路城协同基础设施持续性建设与应用商业化运营是亟须解决的两大核心问题。
《中国经营报》记者了解到，《报告》围绕上述两大核心问题，分析车路城协同体系中基础设施、应用、平台、政策标准、“投建运”模式五部分的现状和问题，并针对每部分提出下一步发展的实施路径及发展建议，为城市车路城协同建设、汽车产业及相关行业发展提供指导。
车路城协同体系包括技术体系和生态体系。技术体系包括基础设施体系、应用体系、平台体系（含数据）、政策标准体系四方面；生态体系形成了“政府顶层规划、政策引导，企业负责实施和运营，行业机构做研究和指导”的多元化产业生态。
如何推动车路城协同基础设施体系发展？《报告》指出，“采用‘先广度后深度’的思路打造1—2个基础设施全域覆盖的城市标杆，满足智能网联汽车需求，支撑城市级应用的开展；非标杆城市按照应用需求牵引迭代建设，以应用需求为驱动，按需规划基础设施覆盖范围，按需建设不同级别道路，按需部署不同等级、不同组合的设施设备。”
《报告》中还特别提到，车路城协同应用体系发展路径：宏观上采用车路城协同应用与智能基础设施滚动式建设的路径，典型深度应用牵引全域基础设施覆盖，基础设施全域覆盖推动车城协同深度应用拓展，基础设施与深度融合应用呈步进式发展、螺旋式相互促进。
就车路城协同“投建运”模式发展路径，记者了解到，城市车路城协同“投建运”模式主要包括政府主导“投建运”全流程、政府投资企业负责建设与运营、政府投资建设后交由企业整体运营、特许经营模式、地方国有平台公司负责“投建运”五种模式。
“建立城市级建设运营主体，打造统一的城市级车路城基础设施运营体系，打造1个专业支撑机构+N个主力企业的建设运营模式，推动产业由示范应用向商业化运营演进。”《报告》指出。
“推动基础设施从‘公益性”资产逐渐向‘经营性’资产转变，充分挖掘基础设施价值，创造更高的经济和社会效益。”《报告》还特别提出，“探索可持续的‘投建运’模式和数据运营模式。先期重点采用‘投建运’一体化模式，由统一的国资主体承担‘投建运’可将资源有效整合，增强基础设施与应用的协同统一；随着商业化应用的深入和成熟，逐步推进‘投建运’分离模式。”
“智能网联时代的核心是车、路、网络、算力、城市等多要素的协同，要建立互联互通的标准体系，打造新质运营商、建立可持续发展新模式，构建集监管服务于一体的智能网联综合平台，形成一套科学的道路基础设施建设方案。”张永伟提出。
（编辑：张硕 校对：燕郁霞）
