“一年净赚5万亿日元”，丰田汽车2023财年盈利再创新高，一年净利润高达2300亿元人民币，足足是国内车企龙头比亚迪去年的7倍之多。
对比国内外上市车企两大阵营2023年及2024年一季度业绩数据可以发现，虽然营收增速相差无几，但在净利润增速、单车净利、营业利润率等关键盈利指标上，国内上市车企整体表现略逊一筹。尤其是当销量规模相当时，双方的盈利差距更加明显。
而这是为何？
同样销量规模，盈利却相差巨大
销量规模虽然大，但盈利能力却远逊于主流跨国车企，这是当前国内车企面临的突出困境。
2023年，国内车企前十名合计销量接近2000万辆，与“丰田+大众”两大跨国车企相比仅相差百万辆，但对比净利润之和，前十家车企仅为960亿元，不到后者的三分之一。
再看今年一季度，以起亚汽车为例，全球累计销量为76万辆，只比上汽集团少卖7万辆，但其净利润却高达2.8万亿韩元（约合人民币149亿元），是后者的5倍多。而在一众主流跨国车企中，起亚汽车的盈利能力并不算突出。
即便销量规模相当，双方盈利差距也十分显著。以比亚迪与起亚汽车为例，双方去年销量都在300万辆左右，相差仅6万辆。但起亚净利润高达65亿美元（约合人民币471亿元），多出比亚迪近170亿元。
再对比上汽集团与福特两家车企，前者去年销量超500万辆，比后者还要高出100来万辆。但盈利方面，福特却更胜一筹，去年净利润高达43亿美元（约合人民币311亿元），是上汽集团的2倍多。
如此大的盈利差距表明，国内车企单车净利润普遍低于主流跨国车企。除比亚迪、理想等少数车企外，其他车企单车净利润少有在万元以上。而丰田、大众等国际车企单车净利润则普遍过万元甚至更高。
不仅如此，主流跨国车企去年大多实现了营收利润“双增”，而国内车企则出现营收上涨利润下滑的“剪刀差”现象。据盖世汽车不完全统计，14家国际车企中过半数净利润实现两位数增长。与之相对的是，统计的18家国内车企盈利分化明显，并且大半处于利润下滑或是亏损状态。
从利润率角度看，跨国车企也普遍高于国内车企。国内车企中，除理想（华晨中国因较为特殊，不具备参考性）利润率达9.44%外，其余绝大多数在5%以下；而跨国车企中，特斯拉利润率高达15%，仅有三家低于4%。营业利润率方面，国内车企大多集中在5%以下，而跨国车企则大多高于该分界线。
显然，无论从盈利规模、单车获利能力，还是利润率与增长潜力等层面，当前国内车企的获利实力与主流跨国车企存在明显差距。
双方追求不一样？
国内外车企出现盈利能力差距，不仅与产品结构、定价策略、供应链管理、品牌溢价等诸多因素有关，更深层次原因还在于双方面临的竞争环境、组织架构以及经营理念不同。
首先，中国车市正处于自由充分竞争的红海，存在参与者众多、新旧能源转换压力加大、争夺规模效应等现象，这导致内卷战和价格战极为激烈。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如此形容，“中国市场的特点是，比得是谁比谁跑得快，看谁比谁能够抗压。”
而海外车市格局相对稳定，油车主导地位未改，新能源渗透缓慢，竞争强度有限。在这样的环境下，跨国车企可凭借全球化布局和强大品牌效应等长年积累的经营优势，保持高销量和高获利水平。
其次，经营理念有所差异，以及组织架构不同。中国汽车产业由于发展历史短，企业尤其是民企股权结构普遍相对简单，基本上还都是创始人把持决策权。在面对电动智能化浪潮时，能够更为灵活且快速地拍板跟进，并愿意大举投入甚至是“all in”，甚至是暂时牺牲短期利益来换取长远发展。
当前，中国车企几乎都是在亏本销售纯电动汽车。这也是为何，长城、吉利等大部分中国车企近几年利润下滑的主要原因。
反观跨国车企，由于历史积淀深厚，部分车企甚至经历过多轮破产重组。所以，如丰田汽车、大众集团、福特、通用等车企股权都已大幅稀释，形成了多元化的股权模式。复杂的股权结构和职业经理人的管理模式，使其不得不追求股东利益最大化。因此会过于偏重短期回报，对前沿技术投入受限。
所以，在应对电动化、智能化两大浪潮时，国内外车企走向了不同的道路，短期盈利也出现了分化。国内车企可做到“亏本卖车”以扩大规模，并用油车利润“输血”新能源业务；而跨国车企由于全球电动化需求变得疲软，自身电动汽车销量不达预期，近期则普遍放缓电动化步伐，继续开发内燃机技术。
比如大众集团推迟东欧电池工厂选址、西班牙电池厂建设；福特放弃研发大型电动汽车，以及建设合资电池工厂等；奔驰因豪华电动汽车的销量偏低，为削减成本，选择暂停开发大型纯电平台。
这折射出，国内车企更注重战略发展和长远布局，而跨国车企则相对着眼于当前利润最大化。二者所追求的目标差异，自然造就了盈利能力的明显差距。
在华，都是“难兄难弟”
与在海外市场“风生水起”相比，跨国车企在中国的日子并不好过。在中国市场极度内卷的环境下，无论是本土品牌还是外资品牌，基本上都面临着盈利大幅下滑的困境。
近年来，曾经为母公司贡献可观利润的合资品牌，如长安福特、神龙汽车和北京现代等，在巅峰时期，一度跻身车企第一梯队，如今却已经由盈转亏。
以长安福特为例，2016年销量曾达到95万辆的巅峰，净利润高达180亿元，单车净利润近2万元，占中方母公司长安汽车当年利润的9成左右。对于另一母公司福特汽车来说，当时中国市场占据了其全球销量的18%，净利润的3分之一。
同一时间段，神龙汽车于2015年销量再度突破70万辆，净利润超过60亿元。神龙汽车曾一度拯救母公司PSA集团于水火之中。那几年，PSA集团全球市场表现不佳，需要往里“搭钱”，业内人士评价中国市场“养活”了PSA。
北京现代更是连续三年销量超百万辆，2015-2016年两年合计净利润就超过了150亿元，占现代汽车集团全球盈利的10%以上。
然而，由于市场竞争力下滑，上述品牌如今不仅亏损严重，甚至面临被中国市场淘汰的风险。由于已无利可图，部分外资品牌对在华业务进行了调整。
比如，Stellantis集团旗下广汽菲亚特、广汽菲克等退出了中国市场，对仅剩的合资品牌神龙汽车则采取轻资产模式，也相当于“半放弃”；福特中国业务重心似乎转移到了江铃福特上，而将长安福特的发展主导权交给了长安汽车；北京现代也在收缩在华业务，并开始转做出口。
即便是销量较为坚挺的主流合资品牌，如大众、通用、日产、丰田和本田等，也面临着中国新能源产品的挤压。随着油电竞争越发白热化，合资品牌的市场份额如今已跌破五成。为提升与同级别中国新能源产品的竞争力，主流合资品牌不得不扩大“以价换量”幅度，导致盈利能力大幅下滑。
以上汽大众为例，其净利润已从2018年的560亿元下滑至去年的62亿元，降幅达九成。同时，单车净利也从2万多元降至如今的3000元左右。据大众集团当年财报显示，中国两家合资企业为其贡献了46.27亿欧元（约合人民币365亿元）的营业利润，占比达33%。
上汽通用净利润也从2018年的313亿元降至去年的51亿元，降幅高达八成。
另外，丰田、本田和日产三大日系品牌盈利也出现了不同程度的下滑。尤其是自2023年中国新能源市场规模接近千万辆后，日系品牌受到冲击加大。比如，广汽丰田和广汽本田的投资收益，东风本田和东风有限的投资收益，都较2022年减少了数十亿元。
而随着新能源市场规模的扩大，外资品牌在华市场受到的冲击将加大，导致品牌溢价能力进一步下滑。盖世汽车研究院预测，大众、丰田等主流外资品牌在华的份额将持续下滑。
与此同时，中国品牌正在大举进军海外市场，将“内卷文化”推向全球。日前，比亚迪在泰国开打价格战，将主力车型价格下调20%。长城、长安等也已经在当地市场有所突破。可以预见，中国电动车品牌凭借技术领先以及高性价比优势，或将改变外资品牌在全球的舒适境况，总之钱可能会比现在难赚。
本文源自盖世汽车每日速递
