在纯出口业务新增动能耗尽之前，将海外生产拉起来，中国车企就能维持住海外市场规模向上的发展势头。
文 /《汽车人》孟华
2024年的时间已过半，今年的汽车出口形势，大体上明朗了，那就是今年会继续实现增长，但是这一波高增长时代正在接近尾声。
这仅是对以国内为生产基地的出口业务而言，海外产能部署才刚刚开始。
出口增速趋缓
中汽协口径，6月乘用车出口40.3万辆，环比增长1.4%，同比增长29.1%；1-6月，乘用车出口233.9万辆，同比增长31.5%。6月，新能源汽车出口8.6万辆，环比下降13.2%，同比增长10.3%；1-6月，新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。
出口增速趋缓，但基本维持了去年的增速水平。在占出口盘子1/3的欧盟市场发生变故之后，后果已经有所显现，尤其体现在新能源车上。眼下欧盟作为整体，仍是中国新能源出口的第一大目的地。在海外产能上来之前，中企必须努力开拓中东、南美、墨西哥和东南亚的出口业务。
如果按照单一国家作为出口目的地排名，6月排名依次为俄罗斯（10万辆）、墨西哥（3.4万辆）、阿联酋（2.6万辆）、沙特（2.5万辆）、比利时（1.5万辆）；1-6月排名依次为俄罗斯（47.8万辆）、墨西哥（22.6万辆）、巴西（17.1万辆）、阿联酋（14.2万辆）、比利时（13.9万辆）。
无论6月单月，还是1-6月，在增量前五名单里，一个欧盟国家都找不到。这表明欧盟关税正在发生显效，而欧盟于7月5日才正式加征临时关税。
如果只看新能源车，6月出口市场前五依次为比利时（1.5万辆）、印度（0.88万辆）、墨西哥（0.86万辆）、英国（0.80万辆）、泰国（0.71万辆）；1-6月，新能源出口市场前五依次为巴西（13.3万辆）、比利时（13.0万辆）、英国（7.6万辆）、泰国（6.2万辆）、菲律宾（5.1万辆）。
同样的，无论6月单月，还是1-6月，增量前五国家当中，欧盟国家在榜单里消失了。
虽然巴西、墨西哥、阿联酋等国家对新能源出口的贡献度增加（前五贡献度为102%，表明除此之外的国家需求趋于萎缩），但它们的共同特点，是需求不稳定。
也就是说，作为战略过渡阶段的“需求补缺”尚可，一旦将其作为主要出口对象，就可能踩坑。对方不知道什么时候，需求就一下子被打下来（往往以本币大贬值和经济下滑为背景）。
投资欧盟初具规模
如今任何企业的出口规划，都已将欧盟的关税政策考虑进去（虽然距离永久征税还有4个月）。
《汽车人》以前讨论过，欧盟和美国不同，欧盟加税有双重目的：一方面保护本土品牌（即承认商业上很难击败远道而来的中国新能源品牌）；另一方面期待中企在欧盟投资产能。这些目标，和美国所做的加税决定基本出于政治考虑不同。
当前中企重点投资了匈牙利，而第二个战略落脚点，可能是西班牙。
匈牙利投资早，规模大，而且供应链匹配度更高。2022年，宁德时代在匈牙利德布勒森投建电池工厂，规划产能100GWh，投资额高达73.4亿欧元，成为匈牙利历史上最大一笔外国投资。
亿纬锂能在匈牙利投资10亿欧元，规划电池产能30GWh。比亚迪在匈牙利塞格德投资50亿欧元，规划新能源整车产能20万辆，预计2025年底投产。
到目前为止，蔚来、亿纬锂能、恩捷股份，科达利、欣旺达、国轩高科、华友钴业、杭可科技、华塑科技、沃尔沃、震裕科技、智佳能、路特斯、smart、上汽名爵，都宣布或者或已经在匈牙利投资。2023年匈牙利引进的外资，有58%为中资。
而奇瑞、远景集团都已经和西班牙签订协议。奇瑞则成了首家在欧洲生产整车的中企，比更早签约匈牙利的比亚迪，实际产能落地更早。
比亚迪、国轩高科、湖南裕能（生产电池正极材料）都在考虑投资西班牙市场。
墨西哥从热转凉
欧盟的生产成本高，即便投资政策友好，但供应链不齐全的情况下，相对本土品牌的成本优势就被削弱了。这也是为什么，特斯拉投资墨西哥之前，就要求供应商先去投资，否则将失去在墨西哥给特斯拉供货的商业机会。
2023年2月，马斯克宣布将投资1000亿美元在墨西哥蒙特雷建厂，面积将是特斯拉上海工厂的20倍，规划产能超过100万辆。这个饼画得空前大。很多中企已经先行去墨西哥投资，2018年到2022年，进驻墨西哥的外企当中，美企占比35%，中企占比6%。而到2025年，中企将占20%。这就表明中企的新增投资更多。
但是，在特朗普遇刺后，马斯克表示，如果前者当选，并对来自墨西哥的汽车征收高额关税（特朗普威胁将对墨西哥出口美国的整车征收100%关税），那么在墨建厂将毫无意义。
这样一来，本来预测2026年才能投产的特斯拉墨西哥工厂项目，目前已经停止投资、叫停基建，等待大选结果和政策结果。事实上，这个投资变得很不确定起来。
这是政治干预投资的典型案例。但是，墨西哥这两年在中企投资和出口名单上持续名列前茅，也和中美贸易战有关。如果特朗普成功上台并兑现威胁，那么墨西哥就成了“成也政策、败也政策”的典型。
墨西哥的建厂成本和生产成本比中国高得多，包括人力、水电、原材料、物流，同样一个工厂，墨西哥综合运营成本可能比中国高出40%-50%。
“人力成本低”是对墨西哥极大的误解。有在墨西哥投资的日资供应链企业经理人表示，墨西哥人“机器停了也不管，找人也找不到”。全靠日本本土派来的人维持工厂运转，而墨西哥工厂在松散管理制度下松松垮垮地运行多年。任何制度体系在这里都行不通。
中企现在已经冷静下来，不再将墨西哥视为北美大市场的跳板。规避USMCA域外关税，对冲墨西哥本身的运营成本，已经造成了一些企业犹豫。如果再加上政策风险，那就很可能白忙甚至赔钱。因此，在美国大选尘埃落定之前，墨西哥很难在中企中间施展魅力攻势。
土耳其成了热点
土耳其不一样。土耳其政府与欧盟的关系经常玩成“尾巴摇狗”的模式，本来弱势且有求于对方的土耳其，在很多双边互动中占据主动。这一次争取中企投资也不例外。
2023年3月，土耳其宣布对中国电动车加征40%关税（总税率50%）。而今年7月5日，土耳其又公布了《关于修改对进口产品征收附加关税的决定》总统令。该《决定》对于投资鼓励范围内的汽车进口（就是新能源），不再征收额外关税。
该《决定》显然是因应了具体项目而发。果然，7月9日，土耳其方面就称，比亚迪同意投资10亿美元，在土耳其建立一座能同时生产电动车和插混车的工厂，以及一个研发中心，2026年建成投产，设计年产量15万辆，在当地创造5000个岗位。
先加税再根据投资减免的把戏，大国和小国都不容易玩得转，反而是通道型市场更容易操作。像欧盟这样的政治实体，内部牵制力量很多，很难在极限施压之后来个180°大转弯，政策惯性比较强。而小国加税之后，很可能陷入双输（出口国丢掉市场，小国消费者购买成本提高），因为小国市场容量有限，建厂不划算，关税实在太高卖不动就算了。
而土耳其尚未加入欧盟，但和欧盟签了关税同盟条约（除了少数农产品，其它商品自由流动）。
土耳其没有自己的汽车品牌，一直给菲亚特、雷诺、标致-雪铁龙等品牌打工。土耳其做梦都想自己作为电动车生产基地，利用自己的成本优势，向欧盟出口新能源车。
土耳其自己有个新能源创业品牌Togg，号称2023年要向欧盟出口100万辆电动车。但实际上这一年只卖了1.2万辆，不值得倚重。土耳其必须要找到一个或多个，已经在全球市场证明过商业成功的品牌。前提是这一次要谈个好条件，要到合资股份或者拿到技术转移。
而比亚迪等中企，看中的也是土耳其作为“准欧盟国”身份。在欧盟投资会有很多意想不到的阻力，潜在成本也很难估量。土耳其建厂，成本控制相对容易。既然这样，土耳其本土消费能力尚可，去年新车销量120多万辆，再加上出口业务，在土耳其投资，就变得可以接受了。
如果让中企自由选择，中企无一例外希望在中国生产，出口全世界。营商环境等因素不说，中国当前的确拥有全球最优秀的产业工人和工程师队伍（再过一两代人则不好说），其它发达和发展中国家都无法企及。这样一来，所有海外在地投资，都是第一选择无法实现情况下的“次优选”，甚至是被迫的。政策之手起到了关键作用。
中企在东盟的大规模投资，已经是现实，下一步就是大型发展中市场和“通道市场”。前者比如巴西、中东，而后者则是此前有所顾虑的土耳其、墨西哥这样的国家。
今年上半年形势变化很快，原来投资条件尚不算优选的国家，一下子就成了投资热门；而本来的投资热土，一下子冷下来。土耳其和墨西哥就是这样背向而行。
在投资产能落地之前，今年下半年的出口同比仍会增长，但增速会大为调低。新兴市场对欧盟市场的部分替代，将是下半年的主题。而投资产能上量，需要等到2026年之后。
今明两年的关键在于，能否丝滑地衔接两个阶段。风格切换应出现在2026年尾或2027年，在纯出口业务新增动能耗尽之前，将海外生产拉起来，中国车企就能维持住海外市场规模向上的发展势头。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
